Топливные присадки. Часть 3

В истории присадок для дизельного топлива есть свои нюансы. Проблема «настоящей» и «не настоящей» солярки здесь особо не стоит. На рынке есть суррогатное топливо, не соответствующее принятым сегодня нормативам. Есть вопрос роста цены, потому что подгонка качества продукции под новые евростандарты требует вложений в нефтеперерабатывающее производство. Есть вопрос ненормальной зависимости от импортных присадок.

Дизельное топливо — стратегический продукт. В основном его потребляет железная дорога, грузовые автоперевозчики, водный транспорт, военные, сельхозпроизводители. В последнее время на дизель все чаще стали пересаживать легковые автомобили. Страна производит солярки в два раза больше, чем требуется для внутреннего потребления (порядка 75−78 млн. тонн в год, по данным Росстата). Половина этого объема уходит на экспорт (в 2015 году доля экспорта составила 67%).

В одной из прошлых статей мы назвали отечественных нефтепереработчиков «мазутчиками». Справедливости ради, стоит отметить положительную тенденцию в производстве светлых нефтепродуктов, наметившуюся в последние годы. С 2007 по 2011 год выработка ДТ практически не увеличивалась. На российских НПЗ не было внедрено ни одной установки глубокой переработки нефти. В 2011 году появилась программа модернизации нефтеперерабатывающей промышленности, продленная до 2020 года. Как результат — в 2013 году Россия стала основным производителем и экспортером дизтоплива с ультранизким содержанием серы (ULSD). В 2014 году объем производства ДТ вырос до 77 млн. тонн (на 9,5% по сравнению с 2011 годом). На этом уровне он сегодня и держится.

С января 2016 года российский топливный рынок живет (или, как минимум, должен жить) по стандарту Евро-5. Предельное содержание сернистых соединений в нем предусмотрено на уровне 10 мг/кг. В пять раз ниже, чем по Евро-4. Напомним, что фактически вся нефть, добываемая в России западнее Урала, обладает высоким содержанием серы.

Например, сегодня для запланированного российского бенчмарка URALS этот показатель установлен в 1,6% (в Brent серы 0,2−1%). Для его достижения появилась идея выделить высокосернистую нефть в отдельный поток. То есть нефтедобывающей и нефтеперарабывающей промышленности снова предлагается пойти по пути наименьшего сопротивления (вместо развития эффективных технологий сероочистки).

Для качественного изменения ситуации нужны качественно новые технологии и процессы сероочистки. На сегодняшний день в отечественной нефтепереработке их практически нет. На ситуацию с топливом это оказывает прямое влияние. Под новый стандарт подстраиваться нужно. Значит, солярка дорожает и будет дорожать, в том числе за счет роста стоимости переработки.

В Евросоюзе со второй половины 2015 года действует стандарт Евро-6, который предъявляет еще более жесткие требования к качеству топлива (в первую очередь — по содержанию серы). В России речь о переходе на него пока не идет. Но в перспективе это может создать серьезные проблемы дизельному автомобилестроению, нефтепереработке и конечному потребителю.

Основной показатель «сортности» дизельного топлива — цетановое число. По нормам РФ и большинства европейских стран цетановое число, то есть склонность топлива к воспламенению и спокойному горению, должно быть на уровне 51. На несколько пунктов выше (очень редко) или ниже (значительно чаще) — и двигатель начинает работать нестабильно. В среднем наше топливо производится с показателем цетанового числа, равным 45−48. Пока «разогнать» больше просто не получается, необходимо «дотачивать» производственные процессы. Решение задачи кондиционирования дизельного топлива несколько проще, чем с бензином. Во всем мире для повышения цетанового числа используют цетаноповышающие присадки.

В мире есть пять компаний, которые производят цетаноповышающие присадки: из США, Европы (Франция, Польша, Великобритания) и Индии. В 2014 году конкретно этот рынок в мире оценивался в 611 млн. долларов. Если говорить в целом о состоянии российского рынка присадок для дизельных топлив (всего их порядка 30), то сегодня мы импортируем 75−80% от общего объема потребляемых в стране присадок.
Или в денежном выражении — 120 млн. в американской валюте. Зависимость от зарубежных поставок не то, чтобы угрожающая (есть примеры зависимости катастрофической — те же катализаторы), но, очевидно, ненормальная.

Сегодня российские предприятия научились делать 11 видов добавок к дизельному топливу. По цетаноповышающим присадкам на рынок вышли ряд бывших или ныне действующих оборонных заводов, которые умеют обращаться с азотной кислотой и высокоэнергетическими соединениями (в технологии нитрования есть свои тонкости). Появилась тенденция к созданию собственных продуктов, готовых вытеснить с российского рынка импорт.

На сегодняшний день мы имеем два основных вида цетаноповышающих присадок для дизельного топлива:
2-этилгексилнитрат (ЭГН) и цитрогексилнитрат (ЦГН). Все остальные продукты занимают существенно меньшую долю на рынке. Их производят два завода: ФГУП «Бийский олеумный завод» и ФКП «Завод имени Я.М.Свердлова» (в настоящее время производство объединено). Они закрывают потребность в топливных присадках примерно на 30−50%. Следовательно, приличную долю пока завозят из Европы и Китая. Без подобной присадки наше топливо не соответствует не только европейским стандартам, но даже ГОСТам.

Ресурсы для наращивания объемов производства есть. К примеру, в основе ЭГН лежит 2-этилгексанол, который активно вырабатывают предприятия ГК «Сибур». ЦГН делают на основе циклогексанола. Это побочный продукт при производстве капролактама. В России основные его производители находятся в Кемерово, Тольятти и Щекино. Этим заводам теоретически ничто не мешает делать у себя такую присадку.

Эксплутационные характеристики обеих присадок схожи. С точки зрения химии топлива, ЦГН считается более качественным и непритязательным для построения технологической цепочки продуктом. Сегодня в Инжиниринговом центре разработана лабораторная технология его производства, рассчитаны все необходимые параметры для реализации промышленной технологии, проведен тщательный анализ рынка, и мы готовы к сотрудничеству с потенциальными поиводителями.

Пару слов нужно сказать еще об одном типе присадок для дизельных топлив, без которого не обходится производство зимней и арктической солярки. Это депрессорно-диспергирующие присадки. Потребность в топливе, устойчивом к низким температурам, составляет порядка 40% от общего объема, производимого в России дизельного топлива.

Начиная с 2014 года, практически все депрессорные присадки и диспергаторы парафинов ввозились. Зависимость от импорта в этом вопросе абсолютная. Создать технологию, поставить ее на производство сегодня нет особых проблем. Специалисты ИХТЦ готовы при необходимости провести «обратный инжиниринг» любой из импортируемых присадок и создать на его основе отечественный продукт с аналогичными или превосходящими характеристиками.

Подводя итоги всей темы, хочется еще раз подчеркнуть: присадки используют все производители топлива. При нынешнем состоянии отечественной нефтеперерабатывающей промышленности это данность. Наша задача показать, что формирование рынка качественных, недорогих российских присадок для топлива в итоге будет выгодно всем: и государству, и коммерческим компаниям, и конечному потребителю. Нужно переходить к собственному производству, как базовых, повышающих октановое и цетановое число, присадок, так и улучшающих потребительские свойства моторного топлива. Для этого есть все возможности, компетенции и ресурсы.

Если материал оказался для вас полезным - поддержите проект и поделитесь записью!